車輪上的2023 | 造車新勢力江湖重構,這三家新勢力倒在決賽前夜

車輪上的2023 | 造車新勢力江湖重構,這三家新勢力倒在決賽前夜

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

2023年汽車業以一場史無前例的價格戰拉開帷幕,穩定運行多年的汽車行業規律被不斷顛覆,競爭激烈度加大的情況下,新一輪淘汰潮風起雲涌。

其中,誕生於2015年前後的中國造車新勢力們隨着時間推移走向分化,有的完成規模交付甚至實現連續季度盈利,有的則慢慢淡出視野查無此“企”。

曾經擁擠的新能源造車賽道,如今有量產車銷售的僅剩下蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車、零跑汽車、哪吒汽車,但表現不一。隨着淘汰賽愈演愈烈,人去樓空關店停產的威馬汽車、欠薪的愛馳汽車、被凍結資產的天際汽車等倒在了決賽前夜。

前有傳統車企“創二代”圍攻,後有“華小魅”的追擊,對於新勢力而言,突圍難度進一步加大,除理想汽車外,深陷虧損泥潭、依賴資本市場“續命”的新勢力們面臨着生存“紅線”,進入殘酷的“末位淘汰賽”。

“蔚小理”分道揚鑣,第二梯隊分化加劇

一方面,“蔚小理”已不再是此前齊頭並進的局面,呈現冷熱不均,加速分化的態勢。在當下新勢力陣營中提前完成30萬輛銷量目標的理想汽車成功摘得造車新勢力2023年銷冠,也是唯一完成2023年年銷目標的造車新勢力,並連續四個季度實現盈利。面向2024年,理想汽車更是制定了“挑戰年銷量80萬輛、月銷量10萬輛”的目標。

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蔚來、小鵬2023年全年銷量不及理想的一半,且深陷虧損泥潭。危機之下的蔚來和小鵬都渴望觸底反彈,而活下來的首要前提都是規模,前者歷經換代陣痛期,渴望賣出更多的車,維持穩定的現金流。同時,2023年11月蔚來罕見裁員,減少10%的崗位,併合並重復建設的部門與崗位,取消低效崗位,推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。

蔚來汽車創始人李斌透露,2024年蔚來品牌將不會推出全新車型,NIO Day展出的旗艦產品ET9或將在2025年才正式推向市場,現有的NT2平臺產品僅會推出小改款產品。儘管沒有全新產品推出,但蔚來明年將致力於將銷能轉化爲銷量。李斌表示,2023年最大的失誤就是沒有在2月就開始增強銷能,導致6~7月時有很多訂單因爲沒有及時跟進而流失。

後者也將降本、下沉和效率提上日程,歷時一年多的組織架構“斷崖式改革”,小鵬汽車引入前長城汽車總經理王鳳英,出任總裁,全方位整合營銷渠道,在小鵬G6上打了翻身仗,G6上市後,小鵬銷量逐漸回暖。

“2023年對我來說是一個涅槃之年。”何小鵬在接受數字經濟學者劉興亮採訪時表示,“打個比喻,我們正在從一個殘酷競爭的死人堆裡面往外走,我覺得現在越走越快,是我非常開心的一個階段。”

2024年第一天,小鵬率先開“卷”,首款MPV X9上市,造型介於傳統MPV和SUV之間,起售價拉高至36萬元,是小鵬現有產品序列中賣得最貴的一款車。

另一方面,第二梯隊也開始出現分化。隨着銷量規模提升以及定位較高的C系列車型開始成爲主銷產品,零跑汽車的單車平均售價得以提高,直接改善了零跑的盈利能力,2023年第三季度零跑汽車毛利率首次轉正,牽手Stellantis也讓零跑汽車有了更多的資金留在牌桌上。

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曾是2022年造車新勢力銷冠的哪吒汽車在2023年銷量走低,12月交付量出現斷崖式下滑,已連續五個月墊底,也是2023年新勢力銷量前五中唯一出現同比下滑的車企。

對此,哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇發表公開檢討,並提出了哪吒汽車2023年做得不好的幾大原因:“新老產品切換時沒有銜接好,節奏亂;新產品上市定價過高,去年下半年雖然調整到位了,但已喪失了先機;虧損的產品線大幅度調低了產量;傳播方式老舊;營銷總部集權又管理力度軟弱。”

同時他也解釋了去年12月產量減少的原因,稱主要是爲了哪吒AYA的CKD(全散件組裝)出口和給新產品哪吒L上市做準備。爲改善銷量頹勢局面,2024年哪吒汽車將嚴抓營銷,調整現有產品線和升級渠道。

此外值得一提的是,作爲智能汽車的重要特徵,智能駕駛正在成爲新車競爭的又一賣點,2023年以來多家車企在城市NOA(Navigate on Autopilot)上展開軍備競賽,開卷智能駕駛新戰場,不依賴高精地圖的智駕成爲一大亮點。

智能駕駛是小鵬汽車的王牌,也是其嚴防死守的技術壁壘。小鵬汽車計劃2023年底在50個城市實現無圖的城市NGP功能,最新數據顯示,小鵬XNGP智能輔助駕駛系統城市智駕能力在已全量發佈的52座城市基礎上,新增覆蓋191座城市,總覆蓋城市數量達到243城、1月2日起正式生效。

不僅如此,目前智駕領域競爭激烈,擁有技術底蘊的華爲和百度分別將問界和極越的智能駕駛打造成技術優勢,華爲表示不依賴高精地圖的高階智能駕駛功能將於年底覆蓋全國範圍,遠高於此前制定的45城計劃。

而理想也在加緊調動一切資源補齊智駕短板。2023年國慶前夕,理想汽車被曝出召開秋季戰略會,聚焦討論公司未來5-10年的戰略方向,其中智能駕駛業務被高度重視,理想汽車CEO李想反思道,公司此前對智駕的重視度不夠,應該提前半年全力投入,而不是2023年年初纔開始。

2023年11月,華爲常務董事餘承東和何小鵬的互不點名但又火藥味十足的“互懟”以及第三方平臺夜間AEB突發測試,將AEB這一長期隱藏在幕後的技術推至臺前,也凸顯着新能源汽車競爭愈發激烈的當下,國內頭部廠商在智能駕駛方案方面的競爭加速升級,也讓智駕的地位和重要性再次被重估。

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尾部造車新勢力淘汰賽加劇

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“2024年—2026年,車市仍然會繼續內卷,在這個過程中有的企業會脫穎而出,有的企業會消沉甚至消失,但從當下這個節點來看,沒有一家車企可以說自己能夠從淘汰賽中獲勝。”有車企內部人士告訴21世紀經濟報道記者。

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不過,2023年便有三家曾一度聲名鵲起的造車新勢力倒在了決賽前夜。

近日天眼查顯示,天際汽車新增5條股權凍結信息,凍結股權數額總計2.4億餘元。早在去年12月初,天際汽車已新增四則股權凍結信息,凍結股權總數額爲8.38億元,凍結期限自2023年12月4日至2026年12月3日。

事實上,2023年3月天際汽車資金鍊緊張的問題已走向臺前。3月底,天際汽車宣佈,受公司資金情況和生產與銷售計劃影響,自2023年4月1日起,公司部分崗位實行停產、停工政策。 彼時天際汽車曾被曝出正在推進新一輪融資,但數月後資金未到賬,也因拖欠供應商款項遭到起訴。

創立於2015年的天際汽車,前身是樂視旗下的電咖汽車品牌,在湖南長沙、浙江紹興和廣西南寧建有工廠,規劃總產能達22萬輛。天際汽車曾先後獲得8次融資,累計融資額度115億元。

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相較其在產能上的巨大投入,天際汽車在一衆造車新勢力中的存在感並不強,產品層面僅向市場推出ME7和ME5兩款車型。乘聯會數據顯示,2021-2022年,天際汽車分別實現銷量1778輛、5321輛,2023年前5個月累計銷量也只有437輛,月均銷量不足百輛。

處在倒閉或破產邊緣的不僅僅是天際汽車。2023年經營困難、員工居家辦公、延發工資、拖欠社保和公積金等負面“纏身”愛馳汽車。有員工告訴21世紀經濟報道記者,從2022年底開始愛馳暫停了招聘,陸續有人離職,並暫停支付供應商貨款,2023年3月開始已連續4個月未能正常發放員工工資、社保及公積金,其位於上饒的工廠、上海辦公室已處於停產停工狀態。

故事迎來終章,眼見他起高樓,眼見他樓塌了。2023年12月,愛馳汽車有限公司因無正當理由拒不履行和解協議,被上饒縣人民法院列爲失信被執行人,並被限制高消費。目前,愛馳汽車上海公司已經被申請破產審查。

除了愛馳、天際之外,2023年2月,曾被認爲是“造車新勢力四小龍”之一的威馬汽車在宣佈通過反向收購(RTO)上市消息不到一個月,頻繁被曝出工廠停產、停薪留職、拖欠供應商貨款、渠道縮減、經銷商閉店、零部件斷供、售後停滯等負面消息。9月威馬宣佈自願終止與港股上市公司Apollo出行在港交所的RTO進程僅僅一天後,牽手美股上市公司開心汽車,但開心汽車並不樂觀的處境以及威馬汽車創始人沈暉的行蹤成謎讓合作蒙上了不確定性。

威馬汽車傳出了新的進展。1月3日,威馬汽車稱,上海市第三中級人民法院於2023年10月7日受理了威馬集團的預重整申請。預重整期間,威馬集團已完成審計評估、債權申報、資產覈查等工作,並與多個意向投資人接洽取得初步成果。

有鑑於此,威馬集團於2023年12月13日向上海市第三中級人民法院正式提交了預重整轉重整的申請。2023年12月29日,上海市第三中級人民法院裁定受理。2024年1月2日《民事裁定書》送達威馬集團。

破產重整申請的獲批,也意味着深陷工廠停產、工人討薪、銷售渠道及售後停擺等衆多危機的威馬汽車,又迎來了新轉機。不過需要注意的是,新勢力陣營中,目前尚未有任何一家爆雷的車企可以通過破產重整進而起死回生,威馬自救之路能否如願有待時間驗證。

尾部品牌生死存亡背後,是業界對當前中國車市已進入激烈淘汰賽的一致認同。

“從行業來說,造車新勢力二線梯隊中想走出兩個都非常困難,頭部企業三五年內可能也會淘汰一兩個。電動車給造車新勢力們的發展空間和市場份額不會太大,越到最後生存空間越小。”有業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時強調。

長安汽車董事長朱華榮認爲,未來三年內中國市場或有70%的品牌面臨“關停並轉”;廣汽集團董事長曾慶洪也指出,中國汽車市場未來可能只剩下5個玩家;比亞迪董事長王傳福直言“汽車行業已進入淘汰賽階段,未來3至5年將發生大變革,對於企業而言,核心技術、好的戰略方向、快速決策機制是制勝關鍵。”

有車企高管認爲,當前的競爭階段已經不再是依靠一兩個爆款車就可以活下去,企業需要持續的現金流和可用於市場競爭的現金儲備,拼的是企業的整體運營效率、質量、規模、體系能力等。

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“按照產業經濟理論和行業發展規律,產業集中度通常不低於50%,汽車企業存活10家左右,這套理論在智能電動時代能否適應未來的汽車行業?不一定,也許適應、也許不適應,也不能用別的行業發展的情況來去套汽車,不能盲目下結論。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉告訴21世紀經濟報道記者,對於行業存活幾家企業,不能盲目下結論,但“內卷”兩三年後可能會出現世界級的中國本土汽車公司。

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